- De acuerdo con el promedio histórico de contaminación por ozono en la capital de México, mayo es el mes en el cual desde 1988 se registran los índices más altos de contaminantes.
LUIS PABLO BEAUREGARD
La Ciudad de México enfrenta una nueva crisis ambiental con la única arma que tiene a la mano. El Hoy no circula, el programa instaurado en 1989 que retira de circulación a millones de automóviles diarios, se ha visto rebasado. La capital de México hiló por segundo día consecutivo altos índices de contaminantes, lo que hizo saltar que la Fase 1, que será prolongada al miércoles por la mala calidad del aire. Esta es la tercera contingencia que se presenta en la urbe desde el 15 de marzo.
El Distrito Federal, que murió en enero para ver nacer a la Ciudad de México, comenzó a medir los niveles de contaminación en 1986. Al año siguiente surgió el programa Un día sin auto. La medida pretendía reducir los contaminantes en la ciudad junto a otras como la disminución de plomo en la gasolina y la sustitución de combustóleo por gas natural en las termoeléctricas y la industria.
En 1989, el programa se convirtió en el Hoy no circula. A lo largo de 26 años dio resultados que junto a la modernización de algunas tecnologías como la sustitución de convertidores catalíticos en los automóviles y la venta de mejores gasolinas. Esto provocó que los niveles de plomo en el ambiente disminuyeran un 99% en la década de los noventa si se comparaban a los registrados en 1988. Pero las crisis de 2016 han puesto en entredicho la eficacia del modelo. “Es una aspirina para una enfermedad que amenaza con ser terminal”, dice Areli Carreón, de Greenpeace.
Este martes, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAM) se vio obligada a extender la Fase 1 de la contingencia iniciada el lunes, cuando los centros de medición registraron 161 puntos Imeca (Indice metropolitano de calidad del aire), 61 puntos por encima de lo aceptable. Esto obligó a las autoridades a poner en marcha las medidas extraordinarias del Hoy no circula y sacar de circulación dos millones de automóviles particulares, casi la mitad de los cinco millones que se mueven por la zona metropolitana. Pero esto no fue suficiente. La ciudad volvió a alcanzar 161 puntos a las cuatro de la tarde y se enfilará a su tercer día de crisis. Este miércoles, la “estabilidad atmosférica, el viento débil y la radiación solar… serán adversas para la dispersión de contaminantes”, aseguró la CAM en un comunicado.
La primera crisis registrada el 15 de marzo, la primera desde 2002, obligó a las autoridades locales y federales a pensar nuevas estrategias de combate a la contaminación. Areli Carreón, vocera del proyecto Megaciudades de Greenpeace, asegura que tantos años de vida con el Hoy no circula llevó a muchos capitalinos a buscar una forma de darle la vuelta. “No cambió los hábitos de los automovilistas. La gente se habituó y compró un segundo o tercer coche para circular todos los días”, señala. Esto hizo que el parque vehicular se incrementara en los últimos años a una tasa promedio de 3.8%, según el Centro Mario Molina, un grupo de estudios ambientales auspiciado por el Nobel de Química mexicano.
El gran número de automóviles privados que se mueve diariamente por la Ciudad de México no solo genera emisiones de azufre, plomo y ozono. También dañan el ambiente con micropartículas. “La fricción de las llantas produce miles de partículas de caucho que flotan en el aire junto a otras que se desprenden de las balatas de los coches cada vez que frenan. Todo esto agrava la situación”, dice la doctora Judith Castellanos, coordinadora de Biología de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
Los automóviles privados son, por mucho, el principal origen de la contaminación en México. “Los automovilistas son parte del problema, pero también pueden ser parte de la solución”, afirma Carreón. El Hoy no circula, dice, no puede desaparecer porque colapsaría la ciudad. Deben de ponerse en marcha medidas estructurales que cambien los hábitos de los conductores. Greenpeace cree que deben aumentarse las restricciones del uso del coche privado. “Debe desincentivarse su uso, aunque estas medidas enojen al público y asusten a los políticos”.
Greenpeace y el Centro Mario Molina han insistido en que las autoridades de la ciudad deben adoptar medidas como restringir los estacionamientos en las zonas públicas, realizar cargos por congestión a los vehículos más contaminantes, eliminar los subsidios que favorecen al transporte privado y regular el transporte de carga, entre otras iniciativas. La doctora Castellanos recuerda otra medida que suele caer en el olvido en las urbes de alta concentración demográfica: «En la ciudad debe ponerse más vegetación».
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